民航总局“挤时间” 航企指责分配不均

时间:2018-07-19 13:21

  美国航空公司(下称美国航空)在5月12日终于如愿对北京-芝加哥航线的时刻进行了调整。尽管仍对交通运输部中国民用航空局(下称民航局)批复的早班时刻并不完全满意,但可以在“时刻如金”的首都机场成功落脚,至少也可以避免这条航线继续“难产”的尴尬。

  而与美国航空此次航班时刻僵持时间段内,几乎同期发生了厦航航班取消事件。随着航空公司需求的上升,对航班时刻资源的争夺就显得尤为激烈,一些越界行为就在所难免。

  “如果早知道会是这样的结果,我们一定不会这样做。”厦门航空有限公司(下称厦航)副总经理赵东5月11日在北京对本报记者表示,在4月底交通运输部中国民用航空局华北地区管理局(下称华北局)开出的一份罚单中,厦航因“擅自将一个航班由低峰时段调整至高峰时段”因而被取消了该航班时刻使用权。

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  根据华北局公布的罚单显示,“厦航执飞的北京至福州MF8168航班,计划批复时间为6时40分,而实际执行时间为7时55分,实际执行时间售票时间与计划批复时间调整的跨度超过了1个小时以上,导致首都机场航班时刻突破了民航局规定的每高峰小时83架次的高峰小时容量。”

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  根据本报记者查询到的航班信息显示,MF8168航班今年3月1日至16日间在首都机场的实际起飞时间为7点45分,3月17日至4月28日间则是7点55分,完全没有按照指定的航班运行时刻执行,而4月28日正是华北局宣布取消厦航该航班时刻的日子。

  “以延误的名义蹭点时间,这样的事情我们有时也会做,但一般顶多是将6点50分的航班拖延到7点起飞,这样在销售的时候按照7点卖票消费者也比较好接受,”某国有航空公司市场部门一位人士对本报记者表示,“毕竟像北京上海这样公商务客较为集中的市场,航班时刻对销售的影响是巨大的。”因为“即使航空公司销售能力再强,早上6点多钟的航班卖票也卖不过中午12点的航班”。

  “早晚的航班客座率都不会很高,因此丢掉这个早班的时刻对厦航该航线的营收来说影响并不会太大,”赵东对本报记者表示,“但被罚掉的时刻没法再恢复,我们仍希望可以在首都机场开通更多的航线,但时刻确实是个非常难解决的问题。”

  “像首都机场这样的航班频度,除非有航空公司把某一个时刻让出来,否则很难再挤出新的时刻给后来者。”民航华东局一人士对记者表示。而美国航空公司(下称美国航空)正是这样一位后来者。

  原计划在4月26日启动北京-芝加哥定期往返航班的美国航空因为无法接受民航局批复的航班时刻,在已经开始售票的情况下先后两次宣布推迟开通该航线日起正式开通该航线。

  作为中美间商业航班通航以来临时取消航班的首例,显然并非美国航空的本意,民航局此前对该航线分,而芝加哥—北京航班降落北京首都国际机场的时间为凌晨4点20分。

  该航线正式开通后,根据美国航空方面公布的时刻表显示,其每周4班北京飞往芝加哥的航班起飞时刻并非统一的,而是安排为其中1班在早6点55分,其他3班在早7点55分,在国内外定期航线中这种时刻安排较为少见。

  而6点55分的时段也引发业内一些猜测,因为这与厦航刚刚被罚掉的那个时刻“非常接近”。而厦航一位人士则在接受本报记者采访时表示,一些航空公司在处罚厦航的决定发出后纷纷前往民航局试探接手的可能性。

  “本来就是两国间正常的经贸事件,结果一直发展成了外交途径斡旋。”一位了解内情的人士对本报记者表示。巧合的是,适逢美国联邦航空局局长巴比特到访中国,在5月11日与民航局局长李家祥进行会谈并签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民航技术合作协议备忘录》,一天之后美国航空的“时刻问题”旋即有了最终的结果。

  “民航业在快速发展,因此在航班时刻需求方面会有资源紧张的情况出现,这是完全可以理解的,”李家祥在5月12日召开的民航发展论坛间隙对本报记者表示,“航空公司一般都想要好的时刻,但国内几个主要机场容量都已经饱和,时段非常满了,没有扩大的空间。”

  根据首都机场发布的数据显示,到2009年12月,旅客吞吐量就已经超过了6000万人次,成为亚洲最大、世界第四大的机场。而上海机场集团旗下浦东及虹桥两个机场,在2009年全年旅客吞吐量超过5700万,增幅达到12%。

  “现在的情况是,并不是机场或民航局方面在人为制造障碍,而是时刻资源确实极为有限,就是挤也没有挤的空间了,”一位曾任民航中南地区管理局官员的人士在5月12日与本报记者交流时坦言,“以深圳机场为例,原本计划中是按照2分钟起降一架飞机的间隔,但因为资源紧张需求量大,空管在经过论证可行的情况下将时间缩短到1分40秒,而民航业发达国家最短起降间隔与此也相差不多,因此时刻资源紧张也并非是像有些人说的空管能力不足。”

  此前相当长一段时间里,航权许可与时刻管理脱节、虚占时刻以及在航权审批中存在暗箱操作空间等因素一直存在。

  民航局在今年1月专门出台新规,将审批权下放至地区管理局,并简化了审批的手续。但对于航空公司最为看重的京沪穗四大机场的航线经营许可,民航局仍未完全下放管理权限,而是实行核准+登记管理的模式。

  而在前述曾任中南地区管理局官员的人士看来,分配机制除了要更加透明化之外,还应该兼顾到各航空公司利益。该人士5月12日在与本报记者的交流中坦言:“首都机场在扩建第三跑道后,新增容量的三分之二都给了国航,其他那么多航空公司只能分剩下的一小部分,这样肯定意见很大。虽然在航班时刻上对基地航空公司有一定照顾的现象确实存在,但至少要做到相对公平。”

  “航线时刻对航空公司收益影响非常大,特别是在全国最大的四个机场,拿到越多、航权越好的时刻就可以占得很大先机,”某国有航空公司一位人士对本报记者表示,“同样的航线个时刻,B航空公司只拿到一个时刻,那么B航空公司时刻再好也没有意义,因为公商务乘客更看重航班的密度,这样可以通过改签不同时段的航班灵活调节自己的安排,而时刻少的航空公司则没办法做到这一点。”

  “最根本的是空域资源有限,属于民航的天空太少了。”在谈到航班时刻资源紧张的问题时,多位民航业内人士均向本报记者表示。

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  对于空军少将出身的李家祥来说,未来任期内除了要为中国民航业打造出具有全球竞争力的航空公司之外,为民航业发展争取到更开阔的天空则显得意义更为深远。